2 marca 2023 roku A De Havilland Canada Dash 8-300 przeleciał wokół lotniska w pobliżu Moses Lake w Waszyngtonie z wielką pompą. Samolot został wyposażony w najnowocześniejszy nowy silnik i odpowiednie źródło paliwa, które mogą zrewolucjonizować sposób, w jaki zbiorowo myślimy o podróżach lotniczych.
Samolot był obsługiwany przez Alexa Krolla, pilota testowego i emerytowanego lotnika Sił Powietrznych, wraz z dwoma dodatkowymi członkami załogi. Samolot oderwał się od ziemi o godzinie 8:41 i szybko zmniejszył moc jednego z silników, lecąc głównie za pomocą jednego silnika napędzanego wodorem.
Statek jest pomysłem Universal Hydrogen, start-upu z siedzibą w Los Angeles, który stara się zmienić poziomy emisji wytwarzanych podczas typowych komercyjnych podróży lotniczych. „Jeśli nie mamy rozwiązania dekarbonizacyjnego jako branża, będziemy musieli ograniczyć natężenie ruchu, będziemy musieli ograniczyć rozwój branży po raz pierwszy od narodzin ery samolotów odrzutowych” – powiedział dyrektor generalny Universal Hydrogen. Paul Eremenko powiedział The Seattle Times .
Ten samolot jest z pewnością wyjątkowy. Wykorzystuje tradycyjny silnik Pratt & Whitney napędzany paliwem lotniczym pod jednym skrzydłem oraz silnik napędzany energią elektryczną wytwarzaną przez ogniwo paliwowe z ciekłym wodorem przymocowane do drugiego. Kroll zauważył, że samolot nie tylko sprawował się bez incydentów, głównie dzięki mocy samego silnika napędzanego wodorem, ale „cały hałas dochodził z lewej strony”, mieszczącej tradycyjny silnik.
Energia wodorowa może być sposobem na przyszłe latanie
To nie pierwszy samolot testowy napędzany wodorem. W 1988 roku radzieccy inżynierowie zbudowali i latali modelem Tupolewa (Tu-155) z jednym silnikiem wyposażonym w wodorowe ogniwo paliwowe. Jednak ten samolot nie próbował latać na jednym silniku, co według Paula Eremenko sprawiło, że lot Dash 8 w tym miesiącu był „największym rejsem głównie na wodorze”.
Dyrektor generalny Universal Hydrogen zauważył również, że jak dotąd wodór pozostaje jedyną realną drogą, na której przemysł lotniczy może polegać w dążeniu do zgodności z celami redukcji emisji określonymi w porozumieniu klimatycznym z Paryża. Wodorowe ogniwa paliwowe emitują parę wodną i ciepłe powietrze, redukując do zera szkodliwe produkty uboczne węgla i radykalnie przekształcając przemysł, który odpowiada za 2,5% światowej emisji CO2. Mimo to są przeciwnicy, którzy powołują się na względy bezpieczeństwa i efektywną zdolność produkcyjną paliwa.
Silnik zapewnia również coś innego, czego nie można dorównać konwencjonalnej mocy lotniczej. „Kiedy weszliśmy w rejs, zmniejszyliśmy obroty i lataliśmy prawie wyłącznie na prawym silniku. Było cicho” — dodał Alex Kroll. Cicha praca zmniejszyłaby zanieczyszczenie hałasem w historycznie dotkniętych dzielnicach wokół lotnisk.
Narodowe Instytuty Zdrowia poinformowały, że zakłócenia związane z hałasem na lotniskach są bezpośrednio związane z gorszymi wynikami w nauce, gorszym snem, a potencjalnie nawet wzrostem zachorowań na choroby układu krążenia wśród pobliskich mieszkańców. Eremenko widzi przyszłość komercyjnego wykorzystania tej technologii, z odrzutowcami wąskokadłubowymi potencjalnie w rutynowych przewozach pasażerskich do 2030 r. Środowisko mogłoby zostać potencjalnie ulepszone na wiele sposobów.
Jest to paliwo, z którym eksperymentują również statki kosmiczne
NASA od dziesięcioleci wykorzystuje wodór jako skuteczne paliwo rakietowe. Jednak nowe procesy tworzenia paliwa wodorowego dopiero teraz stają się przedmiotem zainteresowania. SpaceX jest głównym graczem w tej przestrzeni i we współpracy z innym start-upem zajmującym się polem wodorowym, Green Hydrogen International, stara się również zmienić sposób, w jaki myślimy o startach rakiet.
GHI szacuje, że może wytworzyć i przechowywać około 3 miliardów kilogramów zielonego paliwa wodorowego rocznie. To o rząd wielkości więcej niż w najbardziej produktywnym obecnie działającym zakładzie (zakład Air Liquide w Quebecu, który produkuje 300 000 kilogramów rocznie).
Z pewnością są to ekscytujące zmiany zarówno w podróżach kosmicznych, jak i komercyjnym transporcie lotniczym. Przejście na paliwo wodorowe dla statków komercyjnych jest bardziej zniechęcające niż w sektorze kosmicznym, ale cel Eremenko, jakim są odrzutowce wąskokadłubowe w następnej dekadzie, nie jest tak naprawdę odskocznią do czegoś bardziej znaczącego. Zauważa, że samoloty wąskokadłubowe odpowiadają za ponad 50% wszystkich emisji lotniczych w przestrzeni komercyjnej.